Waterstof - HHO



Home Elektro Transport Lokatie Meggertest Stork Motor Waterstof
Projecten Zeewater Artis Amsterdam Prijslijst ADN(R) PB1PCH.NL Storingsbronnen

Energiebesparend en toch niet toegestaan

Aangezien de overheid schijnbaar niet van plan is om dit soort projecten een kans te geven hebben wij
het project gestopt want als het experiment door regelgeving duur en onmogelijk wordt gemaakt is het
praktijk onderzoek al niet meer haalbaar.
De reeds kompleet gebouwde installatie klaar voor aflevering en praktijk proeven is inmiddels door ons
ontmanteld.


Er bestaan waterstofinstallatie's voor auto's die 900 euro kost en brandstof besparend werkt.
In een schip zou een zelfde (maar grotere) installatie ook zeer geschikt zijn, zeker voor scheepsmotoren tot ca 160 PK (10 ltr cylinder inhoud).
De kosten zijn dan 3000, vooral ook omdat er in een schip een wat uitgebreidere beveiliging nodig is.
Waarom wordt het de installateurs zo moeilijk gemaakt dit systeem voor een redelijk bedrag te installeren?
De waterstofconstructie heeft zijn nut al bewezen in het wegtransport.
We slaan aan boord van het schip geen waterstof op, het totale volume van voorradig gas is 6 liter en die wordt aangevuld op het moment dat de motor loopt en het gas gebruikt .
Er hoeft dus geen gas aangevoerd of getransporteerd te worden.
Als de installatie faalt dan draait de scheepsmotor gewoon door, alleen gebruikt hij dan brandstof zoals dat zonder de waterstofinstallatie ook zou gaan.
Echter wetenschappelijk onderbouwde dokumentatie is schaars over dit onderwerp.
Er zijn wel wat rapporten te vinden die opgemaakt door instanties maar meestal in opdracht gemaakt en niet voorzien van contra expertise
Ik heb het zelf in een luxe wagen ingebouwd ( benzine electronisch gestuurde injectie ) en daar scheelde het ca. 10 % ( stadsverkeer)
Een proef is nu gaande met een 6 cyl mitsubischi generator set motor met voorkamer ( aangepaste Ricardo kamer ) is het rendement - 2 % dit is het opgenomen vermogen van de knalgas generator
Dus bij dit soort motoren lijkt het niet te werken, de reden zijn wij nog niet achter .

 

De werking is vrij eenvoudig.
In de Drycel zijn een reeks platen van RVS aangebracht
met daartussen een Elektroliet dat bestaat uit gedistileerd
water met daarin opgelost potas,om het water elektrisch
geleidend te maken .
Door daar gecontroleerd een gelijkstroom door heen te
laten lopen wordt het water ontleed in waterstof en
zuurstof wat samen "knalgas"heet. ( Accu gas )
Dit knalgas is zeer brandbaar en explosief
Door dit gas naar de luchtinlaat van de Benzine of
Dieselmotor te voeren word het verbrandings proces
verbeterd waardoor de verbranding meer rendement
opleverd en dus schoner wordt.
Dit leverd meer vermogen op als dat de
"Elektroliese " aan vermogen kost.

Maar de overheid vindt dat dit niet toegestaan moet
worden, want het schaat belangen en dat moet op allerlei manieren gedwarsboomt worden

De bij ons in gebruik zijn de Drycell afkomstig uit de wegtransport.
Die uitgebreid met een PLC gestuurde beveiliging geschikt is gemaakt voor gebruik in de scheepvaart .
Hierbij wordt gecontroleerd of de dieselmotor wel in werking is en of de stroomvoorziening goed is, zo niet dan gaat bij de schipper/machinist een optisch en akoesties alarm af, en wordt de installatie uitgeschakeld..
Er vindt aan boord geen opslag of transport van gassen plaats het gas wordt aan boord gemaakt en gebruikt de totale hoeveelhied is < 6 ltr bij atmosferische luchtdruk .
De reductie van brandstof verbruik uit ervaringen van andere bedrijven is tussen de 10 tot 30 % is afhankelijk van het type motor.

Hierboven staat een schematische voorsteling van de installatie .
Als u er op de afbeelding klikt wordt hij vergroot.